Ganzirri, il Peloro e lo Stretto di Messina
Il sito della riviera Nord di Messina, da Paradiso a Rodia

Ganzirri, Torre Faro, Capo Peloro: splendide località turistiche situate nella cuspide nord-orientale della Sicilia, dove sembra lentamente riemergere dalle acque la lunga catena appenninica. E’ un luogo di grande fascino, sempre immerso in una straordinaria luce. Confusa fra terra e acque, con i singolari laghetti di Ganzirri, la sua estremità individua la linea di demarcazione fra Tirreno e Ionio, vicinissima alla costa calabra e caratterizzata dall’alto metallico traliccio, entrato a far parte del paesaggio. Due litorali ne definiscono i margini, il primo sulle rive dello Stretto dove si allunga l’abitato di Messina, l’altro, a nord, presenta le spiagge più densamente popolate d’estate. Sui colli, vecchi casali conservano talvolta inimmaginati tesori d’arte.

Il ponte sullo Stretto
Articolo pubblicato online il 10 agosto 2007
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Il Ponte sullo Stretto di Messina è un’infrastruttura, allo stato di progetto preliminare, che dovrebbe unire la Sicilia con la Calabria, attraversando appunto lo Stretto di Messina.

Storia

I Romani

L’idea di realizzare un ponte che unisca Calabria e Sicilia risale all’antichità; già dei Romani si dice che fossero riusciti a far transitare le truppe su un ponte di barche e botti.

Carlo Magno e i Normanni

Carlomagno si propose di unire le due sponde con una serie di ponti, alla costruzione dei quali avrebbero dovuto contribuire tutti i popoli del Sacro Romano Impero.

L’idea fu ripresa in seguito anche dal normanno Roberto il Guiscardo (XI secolo) e da Ruggero II di Sicilia (XIII secolo).

L’Italia unita

Nel 1876 l’on. Zanardelli, convinto dell’opportunità di un’opera fissa tra le due coste, affermava: "Sopra i flutti o sotto i flutti la Sicilia sia unita al Continente" , facendosi portavoce di un’opinione corrente e di autorevoli studi.

Già nel 1866 il Ministro dei Lavori Pubblici Jacini aveva incaricato l’ingegnere Alfredo Cottrau, tecnico di fama internazionale, di studiare un progetto di ponte tra Calabria e Sicilia.

Più tardi, nel 1870, era nata anche l’idea di allacciamento sottomarino dell’ingegnere Navone (22 km di lunghezza); il progetto si ispirava a quello di una galleria nella Manica, di Napoleone.

Prevedeva di entrare in galleria a Contesse e, scendendo a 150 metri, sottopassare Messina e Ganzirri attraversando lo Stretto fino a Punta Pezzo e risalendo a Torre Cavallo.

Nel 1909 fu pubblicato uno studio geologico della zona (Arch. storico siciliano anno XXXIV f.1,2 Lo stretto di Messina) ma si riparlò di galleria sottomarina solo nel 1921, quando il Vismara, al Congresso Geografico di Firenze, presentò uno studio di galleria sotto lo Stretto di Messina.

L’ultimo tentativo fu fatto nell’immediata vigilia dell’ultimo conflitto ma le ricerche compiute troncarono ogni nuova speranza.

Un progetto di ponte sospeso, articolato in cinque campate fu studiato nel 1883 da un gruppo di ingegneri delle ferrovie, ma non se ne fece nulla.

L’Italia repubblicana

L’idea fu ripresa nel 1950 dall’ing. Steinman con un progetto di costruzione di un ponte che doveva scavalcare lo Stretto in tre balzi con piloni, due, alti 220 metri sopra il livello dell’acqua e per 120 metri sotto il mare, con ascensori di controllo delle strutture dal basso sul fondo dello Stretto fino alla sommità. Il ponte, a luce centrale di 1.524 metri, avrebbe rappresentato un record mondiale, in quanto le luci fino allora raggiunte erano i 1.275 metri del Golden Gate Bridge. Alto dal pelo dell’acqua 50 metri per consentire il passaggio di qualsiasi nave nello Stretto, lungo 2.988 metri e a due piani, nell’ inferiore il doppio binario ferroviario e in quello superiore una strada di 7 metri e 30 di larghezza e due piste laterali il ponte avrebbe avuto i cavi, tesi tra i piloni, di un metro di diametro; il ponte avrebbe richiesto il lavoro di 12 mila operai e una spesa intorno ai 100 miliardi. Si parlava di società americane disposte a finanziare l’opera. E si offriva la garanzia del progettista, realizzatore del famoso ponte a San Francisco. Basandosi su questo progetto, nel 1955 la Regione Siciliana ha commissionato alla Fondazione Lerici del Politecnico di Milano (L.Solaini, R. Cassinis) uno studio geofisico allo scopo di verificare la natura delle formazioni tanto sulle sponde che sul fondo dello Stretto. Il quesito posto era la determinazione dello spessore e delle caratteristiche meccaniche dei sedimenti e del basamento cristallino. La prospezione geofisica è stata preceduta da un accurato rilievo geologico effettuato dal Servizio geologico d’Italia (E. Beneo). Malgrado le difficoltà rappresentate dalla complessa geologia e, nelle profonde acque dello Stretto, dalle fortissime correnti, e considerando anche i limiti delle tecnologie allora disponibili, i risultati hanno consentito di accertare che le proprietà meccaniche tanto dei sedimenti che della roccia cristallina risultano scadenti fino a parecchie centinaia di metri sotto il piano di campagna e sotto il fondo dello Stretto. Solo nel 1961 sono stati effettuati due sondaggi meccanici di controllo sulle due sponde che hanno confermato le conclusioni della prospezione geofisica. Queste indagini hanno condotto ad abbandonare il progetto del ponte a tre campate.

Gli anni ’60 del XX secolo

Non molto noto, ma esiste dalla metà anni 60 un progetto di ponte alternativo a quello a campata unica, il cosiddetto Ponte di Archimede. Tale struttura verrebbe costruita completamente immersa nella acqua, ad una ventina di metri dalla superficie e sostenuta per la maggior parte dalla stessa forza di Archimede(da cui il nome). In questo caso la struttura potrebbe essere più snella visto che le sollecitazioni sismiche di un eventuale terremoto sarebbero smorzate (ed alcune onde sismiche non si propagano affatto) dalla presenza del liquido intorno.
Anche eventuali onde di maremoto, in mare aperto, hanno altezze modeste, e quindi non rappresenterebbero un problema. Discorso simile per le correnti, la loro intensità, per quanto elevata nello stretto, sarebbe stata di ordini di grandezza inferiore alle sollecitazioni sopportabili dalla struttura. La fattibilità tecnica del progetto originario era data per certa, anche se, negli ultimi anni, il progetto è stato completamente accantonato a favore di una più scenica (ma ad impatto ambientale enormemente superiore) costruzione a campata unica.

Struttura a galleggiamento, alternativa al ponte sospeso

Vari furono i progetti proposti:

* Un tunnel a tubi sommersi ed ancorati, che prevedeva di « mantenere costante il livello del tunnel contrastando la prevalenza della spinta idrostatica sul peso della struttura, sia a vuoto che a pieno carico, mediante cavi di acciaio in tensione ancorati sul fondo marino ». (Ing. Cristaldi).
* Un Ponte a sostegno idrostatico, costruito con travature e pile metalliche, scaricanti su puntoni galleggianti (Ing. Saya).
* Un tunnel realizzato con tubi sommersi e appoggiati su pile a scogliera alte circa 50 metri.(Ing. Merlini).
* Un progetto interessante dell’ing.Lombardi prevedeva « Un ponte a flessione sommersa e non emergente» che, non potendo né emergere, né affondare sarebbe libero dalle influenze dei moti sismici, della corrente e del vento. Si trattava di un ponte-tunnel lungo 3.300 metri, diviso in tre sezioni,di cui due di 1.500 metri ed una centrale di 300 metri posta in orizzontale a 25 metri sotto l’acqua. Il progetto è stato illustrato in un articolo apparso su La Sicilia il 1/5/1968. Il manufatto a sezione circolare con diametro di 32 metri prevedeva 2 gallerie inferiori parallele per la circolazione ferroviaria e due gallerie superiori per la circolazione veicolare.
* Progetto più suggestivo, quello dell’ing. Massaro. Un tunnel sommerso a sagoma lenticolare idrodinamica, autoportante per il principio di Archimede, non legato al sottosuolo, difficile e telluricamente pericoloso, dello Stretto e ubicato dove il mare è più ampio e profondo e le correnti marine sono di minore intensità. Il ponte sommerso sarebbe stato retto in equilibrio da apposite isole galleggianti. Il tunnel sommerso avrebbe potuto essere costruito più a sud del porto di Messina, tra Fiumara di Gallico e Fiumara di Gazziri, distanti 8.100 metri e in una zona dove la profondità del mare è di 400 metri. Il progetto prospettava che la città di Reggio città di Messina sarebbero divenute una sola metropoli nel cuore della quale il tunnel galleggiante, sarebbe divenuto come il ponte che unisce due quartieri.
* Un ponte-zattera del messinese Patané il cui progetto prevedeva un collegamento mediante un convoglio di bettoline pontate lunghe ciascuna un centinaio di metri e larghe cinquanta, capaci di sostenere su di una corsia di 10 metri i due binari ferroviari e in due da venti metri ciascuna le due corsie stradali. Il tutto attraccato a due piloni posti vicino alle due sponde e collegate ad esse da due ponti girevoli in grado di consentire il traffico marittimo. Anche quì le stesse riserve di ambienti qualificati, circa le difficolta di una navigazione di 30 mila navi all’anno vincolata in corsie direzionali e condizionata ai tempi utili dei ponti girevoli.

Gli anni ’70

Nel 1968, venne emanata la legge 384 che conferiva all’ANAS, alle Ferrovie dello Stato, e al CNR l’incarico di acquisire ulteriori elementi di giudizio circa la fattibilità dell’impresa. L’anno successivo il Ministero dei Lavori Pubblici con D.M. 134 bandì un concorso internazionale per un progetto di attraversamento viario e ferroviario dello Stretto a cui parteciparono 143 concorrenti. Nel 1971, la creazione di un collegamento stabile fra Sicilia e Calabria fu autorizzata dalla legge n.1158 del 17 dicembre con la costituzione di una società di diritto privato a capitale pubblico per lo studio, la progettazione e costruzione dell’attraversamento stabile dello Stretto.

Gli anni ’80

Questo però si concretizzò solo dieci anni dopo , nel 1981, con la costituzione della Società Stretto di Messina s.p.a. a cui partecipavano finanziariamente l’ITASTAT e l’IRI con il 51% e Ferrovie dello Stato, ANAS, Regione Sicilia e Regione Calabria in percentuali uguali del 12,25% ciascuno. La Società Stretto di Messina, era quindi la concessionaria statale per la progettazione e realizzazione dell’opera ; il 27 dicembre 1985 definì una convenzione con ANAS e FS, e il 16 giugno 1986 presentò un Rapporto di fattibilità, dal quale risultava che il ponte era tecnicamente realizzabile ed economicamente conveniente rispetto ad altre soluzioni. L’allora presidente dell’ IRI Romano Prodi disse che era una priorità e sarebbero potuti iniziare i lavori nel 1996. Il Consiglio di Amministrazione delle FS il 19/2/1987 deliberò anch’esso in favore della soluzione del ponte sospeso . Questo risultato generale sarà confermato poi da ulteriori studi condotti entro la fine del decennio da FS, Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici e ANAS. In questo periodo si concorda che il ponte dovrà essere di tipo aereo, ovvero sospeso.

Gli anni ’90

Nei primi anni ’90 la Società Stretto di Messina produce un progetto di massima definitivo per il Ponte, comprensivo di previsioni di spesa, tempi di esecuzione e valutazione di impatto ambientale. ANAS e FS in seguito si esprimono favorevolmente su tale progetto, che viene approvato nel 1997 dal Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici.

Il progetto attuale

Per quanto riguarda le linee essenziali dell’Opera di attraversamento, il Progetto Preliminare della Società Stretto di Messina conferma la scelta fondamentale riguardante il ponte sospeso a campata unica con una lunghezza pari a 3.300 metri, che rappresenta la luce centrale più lunga del mondo. L’impalcato ha una lunghezza complessiva di 3.666 metri, tenuto conto della luce delle due campate laterali sospese, ed una larghezza di 60 metri. E’ costituito da tre cassoni di cui due laterali per la piattaforma stradale ed uno cantrale per la piattaforma ferroviaria. La sezione stradale dell’impalcato è composta da tre corsie per ogni carreggiata (due corsie di marcia ed una di emergenza), ciascuna di 3,75 metri, mentre la sezione ferroviaria è composta da due binari con due marciapiedi laterali pedonabili.

L’altezza delle due torri è stata fissata a 382,60 metri, al fine di consentire un franco navigabile minimo di 65 metri di altezza - in presenza delle massime condizioni di carico - per 600 metri di larghezza; è stata inoltre abbassata di 11 metri la quota di attacco a terra in Sicilia, con elevati benefici in termini di Impatto Ambientale.
Il sistema di sospensione del ponte è assicurato da due coppie di cavi di acciaio, ciascuno del diamtero di 1,24 metri e con una lunghezza totale tra gli ancoraggi pari a 5.300 metri.

Il Ponte sospeso a campata unica è in grado di resistere senza danni ad un sisma corrispondente al grado 7,1 della scala Richter (più severo del devastante terremoto che colpì Messina nel 1908) e di affrontare, grazie alle proprie caratteristiche aerodinamiche, venti con velocità superiore a 216 Km/h.

Le tecnologie costruttive previste utilizzano tecniche e materiali consolidati e lungamente sperimentati in questo settore dell’ingegneria. Molto rilevante è il ricorso ai processi di prefabbricazione in stabilimento i quali offrono le migliori garanzie di qualità, controllo dei tempi di esecuzione, minimizzazione dell’impatto sull’ambiente.

Il dibattito politico e la discussione sull’opportunità

Accanto al dibattito scientifico vi è, in tutto il Paese, un’accesa discussione sull’opportunità di realizzare un’opera del genere, di dimensioni "colossali", nel contesto dello stretto.

Nei primi anni 2000 il Ponte sullo Stretto è entrato a far parte del programma di entrambi i candidati primo ministro per le elezioni politiche del 2001 (Silvio Berlusconi e Francesco Rutelli) e successivamente tra le Grandi Opere promesse dal governo Berlusconi II (ma il via libera al ponte fu già sancito dal secondo governo Amato) e divenne oggetto di rinnovate polemiche. Tra i più agguerriti contrari al progetto c’è il sindacalista Salvatore Santoro.

I fautori del progetto lo considerano un tentativo importante di fornire un’infrastruttura per il rilancio dell’economia delle regioni meridionali d’Italia; i suoi detrattori si rifanno a valutazioni di impatto ambientale (con previsioni anche molto gravi) o addirittura negano la fattibilità tecnica del ponte (che, se realizzato, risulterebbe essere il ponte più lungo del mondo).

Molti detrattori la considerano inutile dal punto di vista economico, in particolare segnalano che non si otterrebbero miglioramenti delle condizioni di trasporto merci e passeggeri da sud a nord in quanto le infrastrutture della zona sono estremamente carenti e recenti studi hanno indicato che il trasporto merci via mare verso i porti della Liguria risulta vantaggioso sotto molteplici aspetti. Vi sarebbe anche l’inevitabile enorme impatto ambientale in una zona sostanzialmente integra.

I favorevoli, al di là degli aspetti economici difficilmente valutabili, fanno notare che si tratterebbe di un’opera sociale, utile soprattutto per sviluppare le ferrovie in Sicilia visto che è difficile pensare a treni veloci nell’isola senza una continuità col continente (continuità per ora non garantita da un sistema di traghetti che per il trasporto dei vagoni dalle stazioni di Messina a quella di Villa S.Giovanni impiega circa un’ora[1]). Per quanto concerne l’impatto ambientale, inoltre, i favorevoli all’opera ricordano l’enorme inquinamento dei traghetti che attraversano lo stretto che si eviterebbe con la costruzione del ponte.

Molte critiche sono inoltre legate all’enorme costo di quest’opera. Molti fanno notare infatti che si potrebbe utilizzare questo denaro per modernizzare e rendere più efficienti le infrastrutture del sud Italia e che sarebbe inutile la realizzazione del ponte dato che non sono presenti strutture all’altezza quali autostrade e ferrovie (a doppio binario) per poterlo raggiungere, non sapendo che i fondi utilizzati per l’opera verrebbero per la maggior parte dall’ambito privato. La mancata realizzazione del Ponte dunque, libererebbe solamente le risorse stanziate dallo stato italiano, minoritarie rispetto ai finanziamenti comunitari, ed ai fondi creati ad hoc dalla SPV (special purpose vehicle) da costituirsi all’uopo, da parte del soggetto vincitore dell’aggiudicazione dei lavori secondo la metodologia del "general contractor". In realtà nel progetto del ponte sono già previste parecchie opere di riqualificazione delle infrastrutture nelle zone circostanti, ossia, dalla strada statale 106 Ionica, alla parte finale della Salerno-Reggio Calabria,con un occhio di riguardo alle autostrade siciliane. Stesso discorso dicasi per l’ambito ferroviario. L’attività investigativa delle forze dell’ordine ha più volte evidenziato il forte rischio di infiltrazioni della criminalità organizzata nella gestione degli appalti, in particolare dei subappalti e dei progetti paralleli.

Attualmente il progetto è oggetto di due inchieste della magistratura: una riguarda l’impatto ambientale sul territorio, materia sulla quale l’Unione Europea si è già espressa avviando una procedura di infrazione lo scorso 25 ottobre, per non avere fornito adeguate informazioni dato che lo studio presentato dal Governo «non è stato fatto correttamente».
L’altra inchiesta si occupa dell’intercettazione telefonica tra l’economista Carlo Pelanda e Paolo Savona, all’epoca presidente di Impregilo, in cui si annunciava la vittoria proprio dell’Impregilo, cosa che è avvenuta e che un bookmaker siciliano, esperto in scommesse sulle gare d’appalto, dava per favorita già da tempo.

Per approfondire:
- Sito ufficiale della Stretto di Messina S.p.A.
- Sito privato sul ponte
- Rete NoPonte
- Sito di denuncia del transito dei Tir a Messina


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